[E-DailyKim Hyung-wook 记者] 耐克森轮胎于今年6月开始向中国电动汽车企业比亚迪（BYD）的欧洲及澳大利亚出口车型（Dolphin Surf、Seal 6）供应原厂配套轮胎（OE）。至此，继韩国轮胎、锦湖轮胎之后，韩国三大轮胎企业均已开始向中国出口的新车供应原厂配套轮胎。

由此可见，近期中国出口电动汽车采用韩国轮胎的案例正在增加。与中国电动汽车进军海外市场加剧韩国汽车和电池行业危机感形成鲜明对比的是，韩国轮胎行业正将此视为新的增长机遇。然而，专家建议，鉴于以本土市场为基础发展壮大的中国轮胎企业也在迅速提升技术实力，为维持现有竞争力，亟需制定相应对策。

◇受中国出口需求推动，韩国轮胎企业工厂开工率呈上升趋势

10日，《每日经济新闻》对K-轮胎三大企业（韩国、锦湖、耐克森）的业务及半年度报告进行分析后发现，这三家企业的中国工厂产能利用率在最近3至4年内迅速提升。

以耐克森轮胎中国成都工厂为例，其产能利用率从2022年的85.8%上升至去年的96.4%。 韩国轮胎位于中国嘉兴、江苏和重庆的工厂，其实际产量占产能的比例也在同期从82.3%升至87.7%，今年上半年更进一步增至88.2%。虽然锦湖轮胎未单独公布各国家工厂的产能利用率，但其中国、越南、美国等海外工厂的整体产能利用率去年已达100.3%。

业内解释称，随着中国电动汽车出口的爆发式增长，针对中国汽车（尤其是出口型电动汽车）的原厂配套（OE）供应需求激增，导致当地工厂生产繁忙。

实际上，韩泰轮胎在此期间已开始向比亚迪、腾势、蔚来、赛瑞斯等当地主要整车企业提供原厂配套（OE）供应。锦湖轮胎也正在为奇瑞的电动汽车“奥莫达E5”的澳大利亚出口批次提供原厂配套。耐克森轮胎也于今年6月开始向比亚迪出口至欧洲和澳大利亚的电动汽车提供原厂配套，加入了中国电动汽车原厂配套供应的行列。

◇难以复制的技术与品牌构筑了市场准入壁垒

尽管中国整车企业已迅速实现了电动汽车及其核心部件——电池的自主化生产，但出口车型仍采用韩国轮胎，这源于轮胎既是与安全直接相关的产品，又具有难以复制的特性。

轮胎是将天然橡胶、合成橡胶与二氧化硅等多种材料混合，并结合橡胶与金属、纤维增强材料制成。此外，通过加热和加压使橡胶获得所需性能的硫化工艺，也是仅凭轮胎表面花纹和形状难以复制的专有技术。

大德大学未来汽车学系教授李浩根解释道：“汽车如果拆解开来，逐个分解零部件，就可以计算出成本并照搬，但轮胎的设计和制造技术，仅靠拆解现有产品是无法复制的。”他补充道：“中国整车制造商若要进军像欧洲那样重视安全性的市场，就不得不使用能保证一定以上性能的产品。”

一位业内人士表示：“据评估，在设计和制造技术方面，目前仍存在约5年的差距。” 业界普遍认为，若将米其林、普利司通、倍耐力等高端轮胎的性能和价格定为100%，韩国轮胎能以85%左右的价格提供性能达90%以上的产品；而中国产轮胎的性能尚不足60%，价格却在70%左右。

在此背景下，中国政府实际上已将韩国等进口轮胎视为本国电动汽车供应链的一部分。中国政府为培育本国电动汽车和电池产业，过去10年间不仅提供了巨额支持，还实施了排斥进口产品的政策；但与此形成鲜明对比的是，其已将高性能子午线轮胎的生产纳入了鼓励外商投资的产业目录。

◇欧盟关税背景下，中国企业加速追赶带来的挑战

但这并不意味着前景一片光明。欧盟针对中国产轮胎的关税措施是眼下亟待应对的挑战。欧盟已于今年7月开始对中国产轮胎征收4.3%至45.3%的反倾销关税，且下月极有可能追加征收反补贴关税。

三大轮胎企业计划通过将中国工厂的供应转向欧洲等第三国来缓解关税负担，但若要维持当前中国工厂的产能利用率，扩大面向中国国内市场的新车及替换用轮胎供应势在必行。 尽管韩泰轮胎去年7月已开始向小米首款电动SUV“YU7”的国内市场提供原厂配套（OE）轮胎，但其在当地市场——尤其是价格竞争力至关重要的替换胎市场——的存在感仍被认为微乎其微。

从中长期来看，规模不断扩大的中国企业技术上的追赶是最大的威胁。中国领先的轮胎企业中驰橡胶和赛轮集团，以去年的销售额为基准，已跻身全球前9至10位。它们以本土市场为跳板，超越了锦湖（第12位）和耐克森（第18位）。两家公司合计的销售额甚至超过了韩泰轮胎（第7位）。 此外，赛轮等企业近期已开始向出口欧洲的中国电动汽车提供原厂配套（OE）产品，正积极进军海外市场。

李教授表示：“尽管中韩之间的轮胎技术差距依然存在，但拥有雄厚资本实力的中国企业正通过扩大研发和设备投资迅速追赶。”他补充道：“在扩大对中国整车制造商供货的同时，也有必要在欧美等全球高端市场保持品牌竞争力。”