[E-Daily MarketinYunJi Kim 记者] 随着霍班集团着手争取韩进卡尔最大股东地位，海外航空公司的经营权纠纷案例也引发了广泛关注。 尽管霍班集团坚持表示此举仅出于单纯投资目的，但在海外，既有企业通过收购航空公司股份获得经营权，却因与现有股东发生冲突而退出的案例，也有企业因深度介入经营，最终因航空公司陷入财务危机而失去控制权的案例。另一方面，也有企业虽曾推进经营权收购，却因受到反垄断监管机构的制止，甚至不得不处置所持股份，可见获得股份后的结果可谓喜忧参半。
据3日投资银行（IB）业界消息，湖湾集团近期增持了韩进卡尔的股份，鉴于其有可能超越韩进集团董事长赵元泰一方成为最大股东，已向公平交易委员会申报了企业合并。赵元泰董事长也决定斥资约370亿韩元增持32.5万股韩进卡尔股票，双方的股权争夺战正显露出重燃的迹象。 霍班集团今后是否会通过推荐董事候选人或提出股东提案等方式参与经营管理，目前尚属未知。
在海外，曾有若干案例显示，非航空主营业务的企业在收购航空公司股权后，甚至成功获得了经营控制权。最具代表性的便是菲律宾食品及酒类巨头圣米格尔（San Miguel），该公司于2012年斥资约5亿美元，收购了菲律宾航空控股公司49%的股权，从而获得了经营控制权。 当时，圣米格尔总裁拉蒙·安接管菲律宾航空的经营，着手推进飞机引进和航线扩张等激进的业务扩张，但与原大股东——菲律宾财阀卢西奥·谭主席一方在投资方向等问题上产生了冲突。随着双方矛盾加深，2014年卢西奥·谭主席一方以约10亿美元回购了圣米格尔持有的股份。 这意味着菲律宾航空的经营权在短短两年内再次落入谭主席一方手中。
还有这样的案例：某投资机构在获得航空公司股权后扩大了经营参与度，但最终因财务恶化而将主导权移交给了新西兰政府。 新西兰投资公司布莱利投资（Brialy Investments）于1989年参与新西兰航空（Air New Zealand）私有化后，一跃成为主要股东。此后，布莱利不断增持股份，到1999年已持有约47%的股份；与此同时，该公司还将董事会中本方代表人数从原有的2人增至4人，并成功获得董事长职位，从而扩大了对经营管理的影响力。
然而，在新西兰航空完全收购澳大利亚安塞特航空后陷入财务危机，局势发生了变化。当时，新西兰一家外媒曾分析指出，布莱利公司重视投资收益而介入经营管理，影响了新西兰航空对安塞特航空的冒进式收购。此后，随着新西兰政府于2001年出手实施纾困，布莱利公司的经营影响力也大幅减弱。
在航空公司并购中，也曾出现因竞争监管机构的制约而未能获得经营控制权的情况。最具代表性的是爱尔兰低成本航空公司瑞安航空，该公司虽获得了竞争对手爱尔兰航空29.8%的股份并试图取得经营控制权，但欧盟执行委员会出于对航线竞争减少的担忧，最终否决了此次收购。 英国竞争监管机构也认为该股权可能限制爱尔兰航空与其他航空公司的合并或业务战略，因此于2013年决定将其持股比例降至5%以下。瑞安航空对此提出异议并采取了法律行动，但英国竞争与市场管理局于2015年维持了将持股比例降至5%以下的原有决定。
有分析指出，航空业不同于一般企业，是涉及国家战略利益的基础产业，因此航空公司的经营权纠纷也不会完全按照资本逻辑发展。监管机构的制约、现有股东的防御等因素都可能改变游戏规则。
另一方面，投资银行界有观点认为，即使霍班集团确保了韩进卡尔最大股东的地位，能否实际获得经营权则是另一个问题。分析指出，由于赵会长一方拥有达美航空和产业银行等被归类为友好股东的主要股东，经营权的归属可能取决于这些股东行使表决权的走向。 特别是随着明年3月定期股东大会的临近，产业银行推荐的3名董事任期即将届满，董事会构成也可能发生变化。有观点认为，关键在于公平交易委员会对企业合并审查的结果，以及霍班集团是否会通过推荐董事候选人或提出股东提案等方式参与经营管理。
据3日投资银行（IB）业界消息，湖湾集团近期增持了韩进卡尔的股份，鉴于其有可能超越韩进集团董事长赵元泰一方成为最大股东，已向公平交易委员会申报了企业合并。赵元泰董事长也决定斥资约370亿韩元增持32.5万股韩进卡尔股票，双方的股权争夺战正显露出重燃的迹象。 霍班集团今后是否会通过推荐董事候选人或提出股东提案等方式参与经营管理，目前尚属未知。
在海外，曾有若干案例显示，非航空主营业务的企业在收购航空公司股权后，甚至成功获得了经营控制权。最具代表性的便是菲律宾食品及酒类巨头圣米格尔（San Miguel），该公司于2012年斥资约5亿美元，收购了菲律宾航空控股公司49%的股权，从而获得了经营控制权。 当时，圣米格尔总裁拉蒙·安接管菲律宾航空的经营，着手推进飞机引进和航线扩张等激进的业务扩张，但与原大股东——菲律宾财阀卢西奥·谭主席一方在投资方向等问题上产生了冲突。随着双方矛盾加深，2014年卢西奥·谭主席一方以约10亿美元回购了圣米格尔持有的股份。 这意味着菲律宾航空的经营权在短短两年内再次落入谭主席一方手中。
还有这样的案例：某投资机构在获得航空公司股权后扩大了经营参与度，但最终因财务恶化而将主导权移交给了新西兰政府。 新西兰投资公司布莱利投资（Brialy Investments）于1989年参与新西兰航空（Air New Zealand）私有化后，一跃成为主要股东。此后，布莱利不断增持股份，到1999年已持有约47%的股份；与此同时，该公司还将董事会中本方代表人数从原有的2人增至4人，并成功获得董事长职位，从而扩大了对经营管理的影响力。
然而，在新西兰航空完全收购澳大利亚安塞特航空后陷入财务危机，局势发生了变化。当时，新西兰一家外媒曾分析指出，布莱利公司重视投资收益而介入经营管理，影响了新西兰航空对安塞特航空的冒进式收购。此后，随着新西兰政府于2001年出手实施纾困，布莱利公司的经营影响力也大幅减弱。
在航空公司并购中，也曾出现因竞争监管机构的制约而未能获得经营控制权的情况。最具代表性的是爱尔兰低成本航空公司瑞安航空，该公司虽获得了竞争对手爱尔兰航空29.8%的股份并试图取得经营控制权，但欧盟执行委员会出于对航线竞争减少的担忧，最终否决了此次收购。 英国竞争监管机构也认为该股权可能限制爱尔兰航空与其他航空公司的合并或业务战略，因此于2013年决定将其持股比例降至5%以下。瑞安航空对此提出异议并采取了法律行动，但英国竞争与市场管理局于2015年维持了将持股比例降至5%以下的原有决定。
有分析指出，航空业不同于一般企业，是涉及国家战略利益的基础产业，因此航空公司的经营权纠纷也不会完全按照资本逻辑发展。监管机构的制约、现有股东的防御等因素都可能改变游戏规则。
另一方面，投资银行界有观点认为，即使霍班集团确保了韩进卡尔最大股东的地位，能否实际获得经营权则是另一个问题。分析指出，由于赵会长一方拥有达美航空和产业银行等被归类为友好股东的主要股东，经营权的归属可能取决于这些股东行使表决权的走向。 特别是随着明年3月定期股东大会的临近，产业银行推荐的3名董事任期即将届满，董事会构成也可能发生变化。有观点认为，关键在于公平交易委员会对企业合并审查的结果，以及霍班集团是否会通过推荐董事候选人或提出股东提案等方式参与经营管理。
