[汉诺威（德国）=E-DailyLEE BAE-WOON 记者] 巨大的钢铁框架缓缓升起，覆盖在卡车生产线之上。这种需要承载数十吨货物的重型卡车底盘（骨架），与其说是汽车零部件，倒更像是在建筑工地上“顺手牵羊”拿来的钢结构。其外观与乘用车的骨架截然不同。

乍看之下，排成一列的底盘似乎都一模一样。但仔细观察就会发现，从钢结构各处穿孔的大小到紧固螺栓的数量，都略有不同。这是因为与按固定模具批量生产的乘用车不同，大型卡车的车身结构会根据客户需求发生很大变化。

钢铁碰撞的轰鸣声、催促作业的工人喊声、以及不绝于耳的安全警报声交织在一起。 鼻尖萦绕着甜腻的铁腥味，生产线右侧是柴油发动机，左侧则是电动卡车用的驱动系统，它们都安静地等待着轮到自己。这两类平时几乎不会相遇的部件，究竟是如何在同一个地方并肩而立的呢？

18日，笔者走访了德国慕尼黑的曼卡车客车（MAN）工厂，发现柴油卡车和电动卡车正在同一条生产线上共同制造。这并非新建一条专门的电动卡车生产线，而是将电动卡车的生产工序融入了拥有70年柴油卡车生产历史的现有生产线，采用混合生产模式。

MAN慕尼黑工厂自1955年以来已生产了无数卡车。在面积超过100公顷、相当于约140个足球场的厂区内，该工厂生产TGS·TGX系列重型卡车以及驾驶室、驱动桥等主要零部件。 这座开创了柴油卡车历史的悠久工厂，如今甚至将电动卡车也纳入同一条生产线，引领着商用车电动化时代。

工人面前的显示屏上，实时显示着正在组装车辆的唯一编号、待安装零部件以及作业顺序。屏幕一侧，显示该工序剩余时间的黄色数字不断减少，催促着工人加快进度。

尽管柴油卡车和电动卡车在同一条生产线上生产，但生产流程却井然有序、毫无混乱。其中的秘诀在于每辆车都被赋予的“卡车参考编号”。 这个编号相当于每辆车的定制生产表，其中从驱动方式到客户订购的详细规格，无一遗漏。叉车和无人运输车也根据卡车参考编号，准确地将各工序所需的零部件运送到位。

在乘用车工厂中常见的巨大机械臂在这里并不显眼。这是因为，要灵活应对众多可选配置，熟练工人的手工操作比自动化设备更有效率。工厂相关人士表示：“根据工作量，一个工序会有2人到多达10人共同作业，”并补充道：“在需要帮助的地方，还会投入被称为‘Joker’的支援人员。”

装配环节的亮点是将底盘与驾驶室合二为一的所谓“结合”工序。已组装好的驾驶室悬挂在起重机上，缓缓降落至与之匹配的底盘上方。一名工人操纵起重机，另外两名工人则精准调整位置。当“面孔”被安装到骨架般的铁制底盘上时，熟悉的卡车外观才算真正成型。

外观成型后，并不意味着车辆会立即运往出厂区。卡车在生产流程的各个环节都要经过目视检查和手动检查，即使在完成驾驶室组装后，各类电子设备和气动系统的运行状况等仍需接受仔细检查。只有当所有检查项目都记录为“YES”时，才能首次启动发动机。一旦发现任何问题，车辆就会被转移到单独的车间重新接受检查。

工厂相关负责人强调：“所有车辆不仅要经过各生产环节的质量检查，每天还会随机抽取部分整车，对车底和驾驶室内部进行再次检查”，并表示：“精密检查通常需要半天左右的时间，连微小的瑕疵也不会遗漏。”

像这样在现有生产线中增加电动卡车生产工序的工作绝非易事。MAN于2021年在慕尼黑工厂开设了约4000平方米规模的“e-Mobility中心”，通过模拟实际生产环境，对电池和电动卡车的装配工艺进行了预先验证。 近年来，该公司还针对5000多名员工开展了高压技术培训，将现有员工培养成适应电动化时代的生产人才。

MAN相关人士强调：“混合生产的核心在于能够根据市场需求灵活调整柴油卡车和电动卡车的生产比例”，并表示：“通过利用现有设备和熟练劳动力，既能减轻向电动化转型所需的投资负担，也能降低因需求变化而导致的工厂开工率风险。”