[纽约=E-DailySeong Joowon 特派员] 有分析指出，韩美两国商定的1500亿美元（约合199万亿韩元）规模造船业合作项目未能列入韩国对美首轮战略投资名单，原因在于美国长期的船舶订单需求存在不确定性。有观点指出，除非美国政府为军舰和商船建立稳定的订单基础，否则韩国企业很难进行大规模设备投资。

位于美国华盛顿特区的智库斯蒂姆森中心韩国项目主任詹姆斯·金在16日（当地时间）发布的题为《船在哪里？韩国对美首次战略投资给造船业合作带来的启示》的政策分析报告（议题简报）中作出了上述分析。
金主任指出，韩国的首笔战略投资虽集中于核电等能源基础设施，但并未包含作为韩美造船合作项目的“MASGA（让美国造船业重新伟大）”相关业务。
他解释称，韩国政府将对美投资视为不仅需要政策支持，更需收回本金和利息的投资。韩美战略投资相关制度中规定的“商业合理性”是核心标准。
实际上，韩国虽决定投入1200亿美元用于在美国境内建设8座大型核反应堆等项目，但以缺乏商业可行性为由，推迟了对阿拉斯加液化天然气（LNG）管道项目的投资承诺。
核电投资得到了人工智能（AI）数据中心普及带来的电力需求增长以及美国政府政策支持的双重支撑。金局长分析称，如果长期需求明确，即使存在美国国内熟练劳动力短缺和供应链脆弱性等障碍，仍可做出投资决定。
另一方面，美国造船业缺乏稳定的订单基础。据金局长援引的航运经纪公司BRS年度报告显示，去年全球新船订单量的72.3%由中国船厂占据。韩国占19.4%，日本占6.4%。
同期，美国船厂的新商船订单仅为12艘，包括2艘液化天然气（LNG）运输船和10艘中型油轮。按船舶载重吨位计算，这一规模甚至不足全球订单量的0.5%。这12艘船全部由Hanwha Ocean(042660)的美国子公司韩华航运向韩华菲利造船厂下单。
美国政府的军舰订单可能带来新的机遇。美国海军2027财年的舰船建造预算案为658亿美元（约合87.3626万亿韩元），较2025年的390亿美元和2026年的474亿美元大幅增加。 这一规模足以支撑18艘作战舰艇和16艘支援舰艇等共计34艘舰艇的采购。
然而，预算扩大并不意味着韩国企业就能直接获得订单。像韩华菲利造船厂这样拥有商船建造设施的企业，若要建造或维修美国海军舰艇，也必须经过设施改造并取得必要的认证。与已经抢占美国防务市场先机的企业之间的竞争也是不可避免的。
金局长指出，即使美国推行利用盟国船厂的所谓“芬兰模式”或“桥梁战略”，仅靠部分船舶的短期订单也难以证明大规模投资的合理性。这是因为船厂现代化、熟练人才培养、技术转让以及当地供应链的建设，都需要长期稳定的订单支持。
他提议建立韩美高级别常设磋商机制作为替代方案。具体而言，应明确两国可合作舰船类型、长期订单计划、投资规模及政策性融资条件，并以实际船舶交付和在美国境内创造就业岗位等为标准来评估项目成效。
金局长强调，对美造船业投资的成败最终取决于项目的商业可行性。 他建议，美国应通过长期订单和政策支持来创造投资条件，而韩国则应承担按约定交期和成本履行已获合同的责任。金局长拥有哥伦比亚大学政治学博士学位，曾任职于阿山政策研究院和美国韩美经济研究所（KEI），目前在哥伦比亚大学国际公共政策研究生院任教。