[纽约=E-DailySeong Joowon 特派员] 中国汽车零部件企业正悄然扩大对欧洲整车供应链的掌控力。随着欧洲对整车出口的遏制力度不断加强，这些企业正通过收购当地零部件公司的方式进行迂回渗透。
大众汽车的ID. Aura T6于4月24日在北京举行的北京国际车展（Auto China）上展出。（图片来源：路透社）
英国《金融时报》（FT）11日（当地时间）援引咨询公司Rhodium的数据报道称，自2000年代中期以来，中国企业已收购了约130家欧洲汽车零部件公司。这些收购主要集中在德国、法国等核心生产基地。 收购规模在2010年代中期吉利汽车收购沃尔沃汽车（18亿美元，约合2.5461万亿韩元）时达到顶峰，此后受中国海外投资管制及欧洲贸易壁垒加强的影响，近10年来大多停留在1亿欧元（约合1632亿韩元）以下的小额交易。 有观点指出，由于这一规模未达到欧盟监管机构的干预标准，因此一直得以规避监管。
也有分析认为，其实际控制力可能比已知情况更大。企业信息公司萨亚里（Sayari）的首席执行官帕利·梅斯科（Pali Mesco）向《金融时报》（FT）表示，在德国境内的中资资产中，“约四分之三是通过离岸中介公司或以当地名称注册的德国控股公司持有的”。 萨亚里分析了德国境内的62家中国企业，证实每个主要生产基地都形成了此类产业集群。据调查，23家中国集团甚至收购了生产高端发动机垫片、自动驾驶系统、无线通信天线等尖端零部件的公司。
欧盟官员和整车行业对此趋势保持警惕。 一位欧盟官员向《金融时报》表示，中国对汽车行业的威胁是“欧洲未来十年面临的最大挑战”。该官员解释称，中国正通过扩大出口、对当地企业进行股权投资、设立合资企业以及在欧盟内外（包括塞尔维亚、土耳其、摩洛哥等）建立直营工厂这四大战略，深入渗透欧洲市场。 巴黎咨询公司Dewell Good的首席执行官塞巴斯蒂安·弗伦多预测：“在不久的将来，欧洲前十大零部件企业中，即使有2至3家成为中资企业，也不会令人感到惊讶。”
有观点指出，颇具讽刺意味的是，欧盟正在推进的“区域内零部件和劳动力强制使用规定”（本地化内容规定），反而增强了中国企业在欧洲投资的吸引力。 一家日资大型零部件公司的高管表示：“从中国零部件企业的角度来看，收购欧洲企业是一种无需从头开始建设，就能快速获得‘欧盟制造’地位和生产基地的有效途径。”此前，2024年欧盟在调查国家补贴影响后，曾对比亚迪等中国产电动汽车在原有10%关税的基础上加征了额外关税。
中国企业对欧洲汽车行业的并购（M&A）趋势（交易金额单位：十亿美元，交易笔数单位：笔，数据来源：Rhodium Group·FT）
这对整个产业产生的影响也不小。据欧洲汽车零部件行业协会CLEPA统计，欧洲汽车零部件行业直接雇佣约170万人，而博世、法雷奥、福尔维亚等主要零部件企业近两年已裁员超过10万人。 保时捷咨询公司合伙人本杰明·布兰德表示，整车制造商正密切关注核心零部件的单一供应商若被中国企业接管时可能引发的供应链风险。在意大利，政府和股东正寻求解决中国中化集团在轮胎制造商倍耐力持股的问题，因为有担忧认为中化集团的持股可能会阻碍倍耐力进入美国市场。
不过，并非所有案例都会演变为冲突。中国电子企业乐享去年以5.25亿欧元收购德国莱尼时，当时正面临经营困境的莱尼欧洲客户反而积极支持了这笔交易。莱尼首席执行官克劳斯·林纳贝格向《金融时报》表示，整车制造商希望从中国快速的发展速度中汲取经验。 博世移动（Bosch Mobility）董事会成员克里斯托夫·哈通表示：“我们早已深度融入中国生态系统，几乎可以算作半家中国企业了”，并称正在寻求通过合作而非收购实现共存的方案。
有分析认为，这一趋势也给在电池和零部件供应链中与中国直接竞争的韩国行业提供了启示。 《金融时报》指出，具备全球竞争力的中国零部件企业仅限于宁德时代（CATL）等少数几家，这可以解读为，在电池领域，LG Energy Solution(373220) 、SAMSUNG SDI CO.,LTD.(006400) 、SK On等韩国企业仍拥有某些竞争优势。欧洲整车制造商针对本地化内容的应对策略反而促进了中国零部件企业的本地化进程，这一点可能成为韩国零部件和电池行业重新审视欧洲生产基地战略的信号。
英国《金融时报》（FT）11日（当地时间）援引咨询公司Rhodium的数据报道称，自2000年代中期以来，中国企业已收购了约130家欧洲汽车零部件公司。这些收购主要集中在德国、法国等核心生产基地。 收购规模在2010年代中期吉利汽车收购沃尔沃汽车（18亿美元，约合2.5461万亿韩元）时达到顶峰，此后受中国海外投资管制及欧洲贸易壁垒加强的影响，近10年来大多停留在1亿欧元（约合1632亿韩元）以下的小额交易。 有观点指出，由于这一规模未达到欧盟监管机构的干预标准，因此一直得以规避监管。
也有分析认为，其实际控制力可能比已知情况更大。企业信息公司萨亚里（Sayari）的首席执行官帕利·梅斯科（Pali Mesco）向《金融时报》（FT）表示，在德国境内的中资资产中，“约四分之三是通过离岸中介公司或以当地名称注册的德国控股公司持有的”。 萨亚里分析了德国境内的62家中国企业，证实每个主要生产基地都形成了此类产业集群。据调查，23家中国集团甚至收购了生产高端发动机垫片、自动驾驶系统、无线通信天线等尖端零部件的公司。
欧盟官员和整车行业对此趋势保持警惕。 一位欧盟官员向《金融时报》表示，中国对汽车行业的威胁是“欧洲未来十年面临的最大挑战”。该官员解释称，中国正通过扩大出口、对当地企业进行股权投资、设立合资企业以及在欧盟内外（包括塞尔维亚、土耳其、摩洛哥等）建立直营工厂这四大战略，深入渗透欧洲市场。 巴黎咨询公司Dewell Good的首席执行官塞巴斯蒂安·弗伦多预测：“在不久的将来，欧洲前十大零部件企业中，即使有2至3家成为中资企业，也不会令人感到惊讶。”
有观点指出，颇具讽刺意味的是，欧盟正在推进的“区域内零部件和劳动力强制使用规定”（本地化内容规定），反而增强了中国企业在欧洲投资的吸引力。 一家日资大型零部件公司的高管表示：“从中国零部件企业的角度来看，收购欧洲企业是一种无需从头开始建设，就能快速获得‘欧盟制造’地位和生产基地的有效途径。”此前，2024年欧盟在调查国家补贴影响后，曾对比亚迪等中国产电动汽车在原有10%关税的基础上加征了额外关税。
这对整个产业产生的影响也不小。据欧洲汽车零部件行业协会CLEPA统计，欧洲汽车零部件行业直接雇佣约170万人，而博世、法雷奥、福尔维亚等主要零部件企业近两年已裁员超过10万人。 保时捷咨询公司合伙人本杰明·布兰德表示，整车制造商正密切关注核心零部件的单一供应商若被中国企业接管时可能引发的供应链风险。在意大利，政府和股东正寻求解决中国中化集团在轮胎制造商倍耐力持股的问题，因为有担忧认为中化集团的持股可能会阻碍倍耐力进入美国市场。
不过，并非所有案例都会演变为冲突。中国电子企业乐享去年以5.25亿欧元收购德国莱尼时，当时正面临经营困境的莱尼欧洲客户反而积极支持了这笔交易。莱尼首席执行官克劳斯·林纳贝格向《金融时报》表示，整车制造商希望从中国快速的发展速度中汲取经验。 博世移动（Bosch Mobility）董事会成员克里斯托夫·哈通表示：“我们早已深度融入中国生态系统，几乎可以算作半家中国企业了”，并称正在寻求通过合作而非收购实现共存的方案。
有分析认为，这一趋势也给在电池和零部件供应链中与中国直接竞争的韩国行业提供了启示。 《金融时报》指出，具备全球竞争力的中国零部件企业仅限于宁德时代（CATL）等少数几家，这可以解读为，在电池领域，LG Energy Solution(373220) 、SAMSUNG SDI CO.,LTD.(006400) 、SK On等韩国企业仍拥有某些竞争优势。欧洲整车制造商针对本地化内容的应对策略反而促进了中国零部件企业的本地化进程，这一点可能成为韩国零部件和电池行业重新审视欧洲生产基地战略的信号。
